Wymiana silnika w dziale szturmowym StuG III. |
Działa samobieżne StuG III napędzane były silnikami typu Maybach HL108TR (pojazdy Null-serie), Maybach HL120TR (Ausf.A) lub Maybach HL120TRM (pozostałe wersje). Były to dwunastocylindrowe, rzędowe (układ V - kąt rozwarcia bloku cylindrów 60°), górnozaworowe, chłodzone cieczą (dwie chłodnice o powierzchni 2,6 m2 silniki gaźnikowe - (dwa gaźniki Solex 40 JFFII dwuprzepływowe, dwugardzielowe). Silnik Maybach HL120TRM był odmianą silnika HL120TR ze zmodyfikowanym układem zapłonowym. Moc jednostek napędowych wynosiła 250 (HL108TR) i 300 KM (HL120TR i HL120TRM) przy 3000 obr./min. oraz 230 i 265 KM przy 2600 obr./min. Średnice cylindrów wynosiły odpowiednio 100 i 105mm, skok tłoka 115mm, pojemność skokowa 10838 i 11867 cm3. Zbiornik paliwa (benzyna etylizowana o liczbie oktanowej 74) o łącznej pojemności 310 litrów (300 w Ausf.E) umożliwiały przebycie od 155 do 165 po drogach lub od 95 do 100km w terenie.
Silniki produkowane były w zakładach Maybach Motorenbau GmbH we Friedrischhafen, Norddeutsche Motorenbau GmbH w Berlinie-Niederschönwelde, Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN), Maschinen und Bahnbedraf w Nordhaussen oraz w niewielkich ilościach w firmach: Alkett, MIAG i Krupp-Gruson.
Skrzynia przekładniowa ZF SFG75 (pojazdy Null-serie) posiadała pięć biegów do jazdy do przodu i jeden wsteczny, Maybach SRG 328145 Variorex (Ausf.A) dziesięć biegów do przodu i jeden wsteczny oraz ZF SSG77 Aphon (wersje Ausf.B - Ausf.G) sześć biegów do przodu i jeden wsteczny. Kierowca prowadził pojazd przy pomocy dźwigni i pedałów umieszczonych przed jego stanowiskiem, dźwignia zmiany biegów znajdowała się po jego prawej stronie. W skład układu kierowania wchodziło ponadto sprzęgło hydrauliczne typu Daimler-Benz/Wilson. |
